Ett haveri med brusten vingduk synad i sömmarna

Inledning

Flygplanens konstruktioner var förhållandevis enkla på 1930-talet i jämförelse med dagens högteknologiska skapelser. Kroppen var egentligen bara en tygklädd metallstomme, med en kraftig propellermotor i nosen. Vingarna var av biplantyp, det vill säga en undervinge och en övervinge. Dessas konstruktion var en metallram med träribbor, alltsammans klätt med tyg.

Eftersom tyget nöttes med tiden av väder och vind var man tvungen att klä om flygplanen med jämna mellanrum. Vanligtvis skedde detta efter ca 200 – 600 flygtimmar, men för sjöflygplan fick man göra det litet oftare på grund av hårdare slitage.

Vid haverier blev det inte så mycket kvar av flygplanen, vilket framgår mer än väl i ett fall där vingduken brunnit upp och endast ett metallskelett återstod. Då som nu när haverier inträffade, gjordes precisa och noggranna undersökningar av den bakomliggande orsaken. Ett haveri från den 17 augusti 1933 vid Flygskjutskolan å Rinkaby vid 1:a flygkåren (F1) får belysa detta.

   
Metallstommen hos ett havererat Hawker Hart B 4 A vid Karlsborg 1938. Fotografier från Haveriprotokollet. Fotograf okänd.

Haveriet

Reservofficersaspirant Claes J. Smith deltog i en jaktövning med det svenskbyggda flygplanet J 6 Jaktfalken. Från marken gjorde 2:e mekaniker värnpliktige Lindström, den dramatiska iakttagelsen ”... att något blixtrade till vid vingen å S:s fpl. samt såg att duken fläktes upp mer och mer.”. Hans överordnade, löjtnant Lindahl, noterade att detta var på 200 till 300 meters höjd.  Från aspirant Smiths egen utsaga kan vi läsa att han ”... var beredd att hoppa men skar maskinen ner / på 25 à 30 m. höjd./”. Hans duglighet som flygare gjorde att han lyckades landa planet och undkom mer eller mindre helskinnad. Dock totalhavererade flygplanet.

Flygöveringenjör Lars Fjällbäck noterade i en bilaga till Haverikommissionen den 8:e november 1933 det unika i sammanhanget: ”Ett haveri förorsakat av brusten vingduk har veterligen tidigare ej inträffat i Sverige.”

  
Prover av vingduk från Italien och Sverige, från Bjarnholts rapport från 1939. Storlek: ca 35 x 80 mm. Tunnare och tjockare italiensk vingduk: 0.45 respektive 0,57 mm, och svensk standard vingduk: 0,19 mm i tjocklek.  Som jämförelse är tjockleken av ett papper Svenskt arkiv 80 gram 0,13 mm, och tyget i en tunn fritidskjorta 0,30 mm.

Haveriundersökningen

Tyget var det första som undersöktes eftersom det gått sönder redan efter 64 flygtimmar vilket var alldeles för tidigt. Det kom från den engelska firman Wood, sons & Co i London och var enligt den engelska normen för flygplantyg nr 4 F 1. Korrespondens med firman visade att vingduken var från engelskodlat lin. Vid tiden odlades lin även i Belgien och Ryssland. Således kunde olika växtförhållanden påverkat linet, men allt höll hög kvalitet.

Därefter gjorde Tekniska Byrån (TB) en mycket omfattande hållfasthetsundersökning av vingdukens egenskaper. Man tog i beaktande dess placering – vingens över- och undersida, höger- och vänstervinge samt huruvida det var originalklädsel eller om flygplanet blivit omklädd vid F1 eller vid Flygvapnets Centrala Flygverkstad å Malmen (CVM). Sömmens betydelse liksom typen av impregneringsmedel sattes även under lupp. Från det aktuella olycksflygplanet (nr 1204) tog man tre olika vingduksprover och jämförde med inalles 58 olika prover från 7 andra flygplan av samma typ.

Här gjorde man en uppenbar upptäckt. Det visade sig att ”...tyget tillhörande nr 1204 var synnerligen låg och högst väsentligt underlägsen tyghållfastheten å övriga flygplan, som voro klädda samtidigt med och med samma tygkvalité som nr 1204.”

För att avpassa tyget till flygplanskroppen och vingarna var man var tvungen att skarva med söm.  Det visade sig att sömmen i sig påverkade draghållfastheten av tyget med upp till 50%. Vidare var tyget svagare i varpriktningen. Denna slutsats ledde till att man fick experimentera mer med hur tyget skulle skarvas så att man inte förlorade i hållfasthet. Självklart måste man undvika att ha söm på varp då det blir än värre. Även den använda sytråden undersöktes men befanns vara felfri. Dock hade den varit nött vid flera tidigare tillfällen.

För att tyget skulle vara vattentätt måste det impregneras. Man använde grått impregneringslack av acetat (engelskt cellon) från Wedevågs bruk i Västmanland. Det förekom även den nitratbaserade lacken Titanine. I samband med haveriundersökningen upptäcktes att redan tidigare (1930) hade man haft problem då ”...impregneringsmedlet liksom rann igenom tyget.” Eftersom det kunde bero på tyget kontaktades den engelske tygleverantören, men det visade att tyget var av god kvalitet. Statens Provningsanstalt genomförde en serie tester vars resultat ej finns med i haverirapporten.

Slutord

Den slutsats som Haverikommisionen drog den 12 mars 1934 var att ”... nedsättningen i tyghållfastheten troligen måste ha berott på de vibrationer, som förekommit under leveransflygningarna med planet sommaren 1930...” Vidare friades personalen som skötte om flygplanets vård. Man uppmanade besiktningsmännen att framöver ”ägna särskild uppmärksamhet åt vingdukens beskaffenhet...”

Dock verkar inte alla frågor rörande haveriet fått uttömmande svar, något som pressen på sin tid även påpekade. Men det var kanske inte möjligt att klarlägga allt.

Tillverkningen av Jaktfalken fortsatte några år till. Flygningarna fortsatte på F1 och Svea flygflottilj F8 i Barkaby där det sista haveriet inträffade sommaren 1941. Totalt havererade ett dussin Jaktfalkar utan dödlig utgång – dock en allvarligt skadad i samband med fallskärmsräddning.

Flygaspirant Smith som galant hade genomfört nödlandningen följde F1 Västmanlands flygflottilj valspråk Per aspera ad astra (Genom mödor mot stjärnorna) i så motto att han fortsatte sin utbildning och sedermera blev kapten i flygvapenreserven samt provflygare för SAAB.

Arkivkällor

Krigsarkivet. Försvarsstaben. Underrättelseavdelningen (U).  Serie: Inkomna rese- och studierapporter rörande i huvudsak Tyskland. 1939 – 1941. E 3:9:1 - Rapport över studieresa till Italien Mars – April 1939. Fli lgr Stig Bjurlen.

Krigsarkivet. Flygstaben. Centralexpeditionen. Haveriärenden 1934. F 2:2. - Haveri 17 – 12 mars 1934.

Krigsarkivet. Flygstaben. Centralexpeditionen. Haveriärenden. Utgående skrivelser jämte diarium. 1939. F 2:7. - Haveri 19 - 9 augusti 1938.

Litteratur

Andersson, L., 1990, Svenska flygplan. Den svenska flygindustrins historia. / History of the Swedish Aviation Industry. (Stockholm).
Braunstein, C., 2005, Svenska flygvapnets förband och skolor under 1900-talet. – Statens Försvarshistoriska Museer, Skrift nr. 8: 1-166.
Lönngren, S., Norling, S. och Wetterström, L. (red.), 1979, Kungliga Västmanlands flygflottiljs historia 1929-1979. (Västerås).
Reichenberg, H., 1985. Totalhaverier med flygplan J 6, J 6 A och J 6 B (”Jaktfalk II”, SA 14 och ”jaktfalk” /ASJA/). (Fribourg).
Widfelt, B., 2002, In memoriam – personal- och materielförluster inom svenskt militärflyg. – Svenska vingar, 4: 1-222. (Värnamo).

Ulf Carlberg
Krigsarkivet – april 2018